Marklin 55565 Bedienungsanleitung

Modell der Ce 6/8II, „Krokodil“ der SBB

55565

Vorbild • Prototype Exploitation dans le réelle • Grootbedrijf

Die Krokodile

Was ist ein Krokodil?

Mit dem Namen dieses exotischen Reptils belegten Liebhaber die

schweren elektrischen Lokomotiven des Typs Ce 6/8, die in der

Schweiz ab 1919 hauptsächlich für die Gotthardstrecke gebaut

wurden. Die Loks sind mittlerweile zum Mythos geworden und haben

damit etwas erreicht, was sonst nur Dampﬂokomotiven vergönnt

war: Die Distanz zwischen Mensch und Maschine schrumpfte.

Nicht nur Eisenbahner, sondern auch Techniker und Historiker

würdigen diese Lokomotiven als Meilensteine der Technikgeschichte

und Symbole für den Fortschritt. Als die Maschinen gebaut wurden,

galten sie als überzeugende Lösung eines schweren eisenbahntech-

nischen Problems.

Wann und warum die Loks ihren Spitznamen erhielten, darüber strei-

ten sich die Gelehrten. Ob es die langen Schnauzen waren, die Kraft,

die von ihnen ausging, die Gelenkigkeit oder gar die Farbe - zunächst

braun, später grün -, sie werden es kaum mehr ergründen können.

Im August 1918 beschlossen die Schweizerischen Bundesbahnen die

Elektriﬁzierung auf alle verkehrsreichen Strecken ihres Gesamt-

netzes auszudehnen.

Leistungsanforderungen, wie sie die wichtige Gotthardstrecke an

die Maschinen stellte, z.B. zwei Hin- und Rückfahrten Arth - Goldau

- Chiasso innerhalb von 28 Stunden mit einer Anhängelast von ca.

430 Tonnen auf Steilrampen und ca. 850 Tonnen auf Talstrecken mit

maximal 10‰ Steigung, führten im Güterzugbereich zur Entwicklung

des berühmten ,,Krokodils“ Ce 6/8II.

Dieser legendäre Loktyp wurde von 1919-1922 in 33 Einheiten von den

Firmen SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Win-

terthur) und MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) gebaut und an die SSB

ausgeliefert. Technisch zeichneten sich diese Lokomotiven durch

Bissellaufachsen und ﬂachen Dreieck-Kuppelrahmen als Antriebsor-

gan aus. Den Antrieb jedes der beiden Drehgestelle übernahmen je

zwei Motoren, die über Getriebe auf eine gemeinsame Blindwelle ar-

beiteten, deren Kurbeln am einen Ende des Dreieck-Kuppelrahmens

eingriffen und am anderen Ende eine Kurbel an einer ursprünglich

pendelnd aufgehängten Hilfswelle bewegten.

Der Hauptvorteil der gewählten Antriebsart lag den Leistungsanfor-

derungen entsprechend darin, dass im Gegensatz zum herkömmli-

chen Schrägstangenantrieb nur Horizontalkräfte von der Vorgelege-

welle auf die Räder übertragen wurde.

Die Leistung dieses Typs Ce 6/8II konnte mit 1.648 kW (2.240 PS) bei

36 km/h angegeben werden, und die Höchstgeschwindigkeit betrug

65 km/h. Als Dienstgewicht wurden 128 t genannt.

Besondere Ausstattungsmerkmale der historischen Lokomotive

Ce 6/8II, Nr. 14 253, die heute noch regelmäßig zu Sonderfahrten in

ihrem Heimatbahngebiet Erstfeld (Schweiz) eingesetzt wird, sind

neben der braunen Lackierung für Gehäuse und Vorbauten, schwarz-

lackierte Triebwerke, Rahmen und Umläufe sowie 4 zu öffnende

Führerstandstüren.

Den Bremsvorgang besorgten je 2 Klötze pro Treibachse, die über

eine Westinghouse-Druckluft-Doppelbremse oder von Hand bedient

werden konnten. Dabei wirkte die Handbremse pro Führerstand auf

die davor liegenden Treibachsen. Jedes Treibgestell erhielt zur Er-

höhung der Traktion bei Grenzbelastungsfällen je zwei vor und hinter

den Treibrädern eingebaute Sandkästen.

Die bis 1922 von SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinen-

fabrik Winterthur) und MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) gebauten 33

Lokomotiven des Typs Ce 6/8II führten jahrelang den schweren Gü-

terzugdienst am Gotthard durch. Das Bedürfnis nach leistungsstär-

keren und schnelleren Maschinen sowie immer häuﬁger auftretende

Störungen an den 4 Fahrmotoren machten jedoch den Umbau eines

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Teilbestandes von zunächst 13 Einheiten notwendig. So wurden in

den Jahren von 1942-1947 neben dem Einbau neuer Fahrmotoren und

Rahmenverstärkungen einige Detailveränderungen durchgeführt.

Die nicht umgebauten Lokomotiven wurden sukzessive zum Rangier-

dienst in großen Rangieranlagen abgestellt.

Durch Weiterentwicklungen im Elektromotorenbau konnte eine

Mehrleistung (trotz leichterer Motoren) von 70% erreicht werden.

Das bedeutete für den Einsatz der Maschinen bei den gestiegenen

Anforderungen im Gottharddienst einen begrüßenswerten Zuge-

winn. Die Leistungsdaten für die nunmehr unter der Bezeichnung

Be 6/8“ laufenden Maschinen konnten jetzt mit 2.679 kW (3.640 PS)

bei 45 km/h und die Höchstgeschwindigkeit mit 75 km/h angegeben

werden. Ferner reduzierte sich das Dienstgewicht um nennenswerte

2 t, obwohl ja einige Änderungsmaßnahmen auf die Verstärkung von

Teilelementen angelegt waren.

Die Vorbauten erhielten ferner durch Zusatzbalken vorgesetzte

Pufferbohlen, die mit Stangenpuffern alter Bauart und Übergangs-

blechen ausgestattet blieben. Die Blindlagerwellen des Schlitzkup-

pelstangen-Antriebs konnten entgegen der ursprünglich gefederten

Aufhängung nur starr gelagert werden. Die Stirntüren zu den

Umläufen an den Vorbauten wurden verschlossen und die Türgriffe

entfernt. An den vier Führerstandstüren wurde keine Änderung

durchgeführt.

Eine weitere Neuerung stellte der Anbau einer Zugheizung mit

Stecker, Kabel und Steckdose an beiden Pufferbohlen dar, denn die

Lokomotiven sollten fortan auch im Personenzugverkehr eingesetzt

werden.

Eine Stirnbeleuchtung der Lok mit Fahrberechtigungssignalisierung,

eine Zugsicherung System Signum sowie ein Geschwindigkeitsmes-

serantrieb und eine Wachsamkeitskontrolle wurden dadurch ebenso

unumgänglich wie eine erweiterte Bremsausrüstung mit Regulier-

bremse.

Im Zuge der fortschreitenden technischen Entwicklung und der

steigenden Anforderungen im Betrieb unterlagen die ab 1947 einge-

setzten, umgebauten ,,Krokodile“ der Baureihe Be 6/8“ im Laufe der

Jahre weiterer Veränderungsmaßnahmen.

Neben erneuten Veränderungen an der Pufferbohle, jetzt mit Hülsen-

puffern, und dem Wegfall der Übergangsbleche wurden nun auch

neue Rangieraufstiege mit breiteren Trittbrettern und doppelläuﬁgen,

gelben Griffstangen angebracht.

Als weitere auffällige Änderung in der Erscheinung war der Wegfall

je einer Führerstandstür mit den zugehörigen Aufstiegsleitern und

Griffstangen, pro Führerstandseite zu verzeichnen.

Neben wiederkehrenden Messingtafeln für die Hochspannungswar-

nung auf den Vorbauten wurden die Warntafeln an den doppelwippi-

gen Pantographen erneut montiert. Sämtliche Aufschriften verblie-

ben in Gelb oder auf Messingtafeln.

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The Crocodiles

What is a Crocodile?

Enthusiasts applied the name of this exotic reptile to the type Ce 6/8

heavy electric locomotives which were built starting in 1919 princi-

pally for the Gotthard line. The locomotives have since then become

legendary and have thereby achieved something which otherwise is

only permitted of steam locomotives: The lessening of the distance

between man and machine.

Technicians and historians as well as railroads rate these loco-

motives as milestone in the history of technology and symbols of

progress. When these units were built, they were viewed as a persu-

asive solution to a difﬁcult problem of railroad technology.

The scholars argue over when and why the locomotives were given

their nickname. It is most unlikely that they will ever be able to as-

certain whether it was to long nose pieces, the power from them, the

articulated design or even the color - brown at ﬁrst, green later.

Because of difﬁculties in obtaining fuel and supplies, the Swiss

Federal Railroads decided in 1918 to electrify all heavily used lines in

their network.

The famous Crocodile Ce 6/8II evolved because of the demands

required on such lines as the Gotthard Route, which required two

round trips between Arth-Goldau and Chiasso within 28 hours while

dragging 430 tons uphill and easing 850 tons downhill on grades not

exceeding 1,0 %.

Two companies, SLM (Swiss Locomotive and Machine Foundry

Winterthur) and MFO (Machine Foundry Oerlikon), constructed 33

units of this legendary engine during the years 1919 -1922. Technical

characteristics of these beauties included its axles and triangular

coupling frames. Each truck was driven by two motors which trans-

mitted power through a common hidden shaft whose crank ends

were connected at one end with the triangular coupling frame and

the other end with the original swinging auxiliary axleshaft.

The main advantage of this method was in its performance, since

instead of the usual sloping rod drive, just the horizontal forces of the

counter shaft were transmitted of the wheels.

The Ce 6/8II was able to maintain 1.648 kW (2.240 hp) at 36 kmph

(22 mph), and had a top running speed of 65 kmph (40 mph). Its

service weight was 128 tons.

No. 14 253 is still used for fan trips out of Erstfeld. Special markings

of this historic model locomotive Ce 6/8II are, in addition to the brown

paint scheme, black trucks and frames as well as 4 operating cab

doors.

Braking was done by two sets of brake shoes per driving axle which

are activated either by a Westinghouse air brake or by manual bra-

kes. While the air brake mechanism controlled all four sets, manual

mechanism controlled only those at either respective end. For extra

traction when pulling heavy loads, sand boxes were installed at each

end.

The 33 locomotives built by SLM and MFO prior to 1922 continued

in regular service on the Gotthard Route. But the ever increasing

demands for more powerful and faster locomotives in addition to the

breakdowns of the 4 motors, prompted the railroad management to

rebuild 13 engines. Thus, during the years 1942 -1947, the engines

also received new detailing, along with the construction of new mo-

tors and stronger frames. The locomotives not rebuilt were eventual-

ly reassigned to yard duty.

Improvements in electric motor construction resulted in more power-

ful motors, even though they were of lighter weight. In fact, it was

rumored to be 70% better. This, of course, translated into a welcome

improvement in the ability to serve the important Gotthard Route. The

new rebuilds were classed Be 6/8“ and were capable of 2.679 kW

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(3 640 hp) at 45 kmph (28 mph) and had a new top speed of 75 kmph

(45 mph). Service weight was reduced by 2 tons despite the use of

heavier materials in some of the modiﬁcations.

At the ends, an extended platform resulted in different bufferplanks,

although the older rod buffers and gangways remained the bearing

shaft of the notched coupling rods could only be positioned rigidly

against the original spring suspension. The doors at either end lea-

ding to the motors were sealed shut and the door knobs removed. No

changes were applied to the regular cab doors.

An additional modiﬁcation was the addition of a train heater with out-

lets at either end so that the Crocodiles could be used in passenger

service.

Equally indispensable were the headlights, speedometer, tail lights,

“Signum“ train control system and other controls as well as the

additional braking mechanisms.

Along with the continued progress in technical developments and the

increasing demands exerted on the Crocodiles after 1947, the Be 6/8“

underwent more modiﬁcations.

Now the locomotives feature newer buffers and the old gangway

plates were removed in favor of switchmen‘s steps with broad plates

and twin yellow grab bars.

In addition, one cab door per cab was removed along with the hinges

and knobs.

The warning signs for High Tension were also replaced, both on

the body and the pantographs. General reporting marks remained

unchanged.

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Les crocodiles

Qu‘ est-ce-qu‘ un crocodile?

Les amis des chemins de fer ont donné le nom de ce reptile aux

lourdes montrices du type Ce 6/8 qui ont été construites en Suisse

pour assurer le traﬁc marchandises lourd essentiellement sur la ligne

du St. Gotthard. Ces motrices sont devenues entretemps légendaires

et, fait unique réversé en général aux locomotives à vapeur, elles ont

réussi à rapprocher homme et machine.

Les cheminots ainsi que les techniciens et historiens considèrent

à juste titre que ces machines constituent une étape importante de

l’histoire de la technique et sont devenues un symbole du progrès.

Durant la période de construction, ces machines étaient qualiﬁées

de solution idéale aux problèmes du traﬁc ferroviaire lourd.

Quand, et pourquoi ces machines ont-elles reçu leur surnom. Les sa-

vants ne sont pas d’accord pour répondre à cette question. Sont-ce

les longs capots ou la grande puissance qui s’en dégage, est-ce la

structure articulée ou même la couleur, initialement brune puis verte,

cette question n’aura jamais de réponse.

C’est en août 1918 que les chemins de fer fédéraux suisses décidè-

rent d’électriﬁer toutes les lignes importantes de leur réseau.

Les conditions imposées, sur la ligne du Gotthard, aux motrices

étaient draconiennes: elles devaient assurer 2 allerretour Arth-Gol-

dau – Chiasso en 28 heures, et cela en tractant environ 430 tonnes

sur la partie en fortes pentes et 850 sur le parties dont le pentes ne

dépassaient pas les 10‰. C’est ainsi que furent développées les

motrices du type «Crocodile» Ce 6/8 II.

Entre 1919 et 1922, les ﬁrmes SLM (Schweizerische Lokomotiv- und

Maschinenfabrik Winterthur) et MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) ont

livre 33 motrices de ce type légendaire aux chemins de fer fédéraux

suisses. Du point de vue technique, ces motrices étaient caractérisées

par leurs bissels ainsi que par leurs bielles d’entraînement à structure

triangulaire plane. Chaque bogie moteur à 3 essieux est entraîné par 2

moteurs. La puissance de ces moteurs est transmise à un faux-essieu

moteurs par l’intermédiaire des bielles à structure triangulaire. L’extré-

mité de ce système de bielles est ﬁxée à une manivelle solidaire d’un

essieu à suspension pendulaire.

Le principal avantage de ce système de transmission résidait dans

le fait que les efforts transmis étaient horizontaux contrairement à la

l’ancien système des bielles obliques.

La puissance de la motrice Ce 6/8II était de1.648 kW (2.240 CV) à une

vitesse de 36 km/h. Sa vitesse maxima était de 65 km/h. Son poids en

état de marche était de 128 tonnes.

La motrice historique Ce 6/8 II, n° 14 253 assure toujours des services

spéciaux dans la région d’Erstfeld, sa gare d’attache. Ses caracté-

ristiques particulières peuvent être résumées comme suit : caisse

et capots laqués brun, embiellage, châssis et passerelles noirs et 4

portes de cabine.

Le freinage était assuré par 2 sabots de frein par essieu moteur. Ces

sabots étaient actionnés par un frein Westinghouse à air comprimé

et à double effet. Ils pouvaient également être actionnés à la main.

Dans ce dernier cas, le frein à main d‘une cabine de conduite

n‘agissait cependant que sur les sabots des essieux situés à l‘avant

de la cabine. En outre, chaque bogie moteur a été doté d‘une caisse

à sable aﬁn de faciliter les démarrages lorsque les conditions étaient

particulièrement difﬁciles.

Les 33 motrices du type Ce 6/8 II ont été construites par la SLM

(Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) et

la MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) jusqu‘en 1922. Elles ont assuré

pendant des décennies la traction des trains de marchandises sur la

ligne du Gotthard. Mais bientôt le besoin de motrices plus puissantes

et plus rapides se ﬁt sentir et ceci surtout à cause des pannes de

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moteur de plus en plus fréquentes. Il a donc été décidé de moderni-

ser 13 motrices. Les travaux, exécutés entre 1942 et 1947 consistaient

à monter des moteurs de traction nouveaux et à procéder à des

renforcements du châssis on à proﬁté de ces travaux pour effectuer

des transformations de détail. Les motrices non modernisées furent

petit à petit affectées aux grandes gares de triage pour y effectuer

les services de triage lourds.

Les progrès de la technologie des moteurs électriques ont ainsi

permi de gagner 70% de puissance, et ce en utilisant des moteurs

plus légers. Ainsi la mise en service de ces machines sur la ligne

du Gotthard devenait rentable. Les caractéristiques mécaniques

pouvaient être résumées comme suit : Puissance 2.679 kw (3.640 CV)

à 45 km/h; vitesse maxima 75 km/h. Ces motrices reçurent la nouvelle

immatriculation Be 6/8 II; Le poids de ces motrices a été réduit de

2 tonnes malgré les renforcements de divers éléments.

Les capots ont été équipés de poutres supplémentaires permettant

ainsi d‘avancer la traverse porte-tampons. On a par contre maintenu

les anciens tampons. Les faux-essieux entraînant l‘embiellage à

fentes ont eu une suspension rigide. Les portes donnant accès aux

passerelles à partir de la cabine ont été condamnées et les poignées

supprimées. Par contre les 4 portes d‘accès aux cabines on été

maintenues.

Autre changement: Ces motrices étaient destinées à assurer égale-

ment la traction de trains de voyageurs, d‘où l‘apparition de ﬁches,

câbles et prises sur les traverses porte-tampons en vue d‘assurer le

chauffage des trains.

Le service voyageurs nécessita d‘autres installations de sécurité :

feux avec indication de voie libre, sécurité du type Signum ainsi

qu‘un entraînement de tachymètre et un contrôle d‘ «homme mort».

Enﬁn, les installations de freinage ont du être développées.

Les motrices du type «Crocodile» de la série Be 6/8 II, mises en

service à partir de 1947 ont subi à leur tour des transformations

nécessitées par le traﬁc toujours plus important ainsi que par suite

des progrès technologiques.

A côte de nouvelles transformations de la traverse porte-tampons,

équipée de nouveaux tampons et de la suppression des tôles de pas-

sage, il convient de signaler l‘apparition de marche-pieds plus larges

ainsi que de mains-courantes doubles.

Autre transformation apparente : la suppression d‘une porte d‘accès

aux cabines et des marche-pieds correspondants de chaque côté.

Les plaques «Haute tension» réapparaissent sur les capots et au pied

des pantographes. Toutes les inscriptions sont jaunes ou sur plaques

de laiton.

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De Krokodillen

Wat is een Krokodil?

Liefhebbers hebben de zware elektrische locomotieven van het

type Ce 6/8 met de naam van dit exotische reptiel gedoopt. Ze zijn in

Zwitserland vanaf 1919 voornamelijk voor de Gotthardlijn gebouwd.

De locs zijn inmiddels tot mythe verheven en hebben daarmee iets

bereikt, wat anders alleen aan stoomlocomotieven gegund is: de

afstand tussen mens en machine werd minder.

Niet alleen spoorwegmensen, maar ook technici en historici hebben

deze locomotieven als mijlpaal in de geschiedenis van de techniek en

als symbool van de vooruitgang waardig geacht. Toen de machines

gebouwd werden, golden ze als overtuigende oplossing van een

ernstig spoorwegtechnisch probleem.

Over het wanneer en waarom de locs hun bijnaam kregen, zijn de

geleerden het nog niet eens. Of het de lange snuit was, de kracht

die van hen uitging, de gelede opbouw of zelfs de kleur – eerst bruin,

later groen –, daar kunnen ze nauwelijks meer achter komen.

Gedwongen door moeilijkheden bij de aanschafﬁng van voldoende

materiaal en brandstof, besloten de Zwitserse Spoorwegen (SBB) in

augustus 1918 de electriﬁcatie op alle veel bereden trajecten van hun

gehele spoorwegnet uit te breiden.

Capaciteitsproblemen, welke het belangrijke Gotthard-traject aan de

machines stelde, b.v. twee heen- en terugritten Arth - Goldau - Chi-

asso binnen 28 uur met een getrokken last van ca. 430 ton op steile

hellingen en ca. 850 ton op daltrajecten met maximaal 10 ‰ steiging,

hebben voor het goederenverkeer geleid tot de ontwikkeling van de

beroemde “Krokodillen“ Ce 6/8 II.

Dit legendarische loctype werd van 1919 - 1922 in 33 eenheden

gebouwd door de ﬁrma‘s SLM (Schweizerische Lokomotiv- und

Maschinenfabrik Winterthur) en MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) en

aan de SBB afgeleverd. Technisch onderscheidden zich deze loco-

motieven door Bisselloopassen en vlakke driehoek-koppelstangen

als aandrijforgaan. De aandrijving van elk van de beide draaistellen

werd verzorgd door elk twee motoren, die via raderwerk op een

gemeenschappelijke tussenas werkten, waarvan de krukken aan het

ene einde van de driehoek-koppelstang lagerden en aan het andere

einde een kruk in beweging bracht aan een oorspronkelijk slingerend

geplaatste hulpas.

Het voornaamste voordeel van de gekozen wijze van aandrijving lag

overeenkomstig de rendementseisen daarin, dat in tegenstelling met

de gebruikelijke schuine drijfstangkrachtoverbrenging nu horizontale

krachten van de tussendrijfas op de wielen werden overgebracht.

Het vermogen van dit type Ce 6/8II kon met 1.648 kW (2.240 pk) aange-

geven worden bij 36 km/u, en de maximumsnelheid bedroeg 65 km/h.

Als dienstgewicht werd 128 t genoemd.

Opvallende details in de uitvoering van de historische locomotief

Ce 6/8 II, nr. 14 253, welke heden nog regelmatig voor speciale ritten

wordt inge- zet in het gebied van zijn thuisstation Erstfeld (Zwitser-

land), zijn behalve de bruine kleur voor middenbouw en vooren ach-

teruitbouw, zwartgelakte drijfwerken, freems en omlopen alsmede 4

opengaande deuren voor de bestuurderscabines.

Het remmen werd verzorgd door elk 2 remblokken per drijfas, die via

een dubbele Westinghouse-drukluchtrem of met de hand bediend

konden worden. Daarbij werkte de handrem per bestuurderscabine

op de daarvoor liggende drijfassen. Ieder drijfstel kreeg ter verhoging

van de trekkracht bij grensgevallen van de belasting elk twee voor en

achter de drijfwielen aangebrachte zandkisten.

De tot 1922 door SLM en MFO gebouwde 33 locomotieven van het

type Ce 6/8 II namen jarenlang de zware goederentreindienst over

het Gotthard-traject voor hun rekening. De behoefte naar sterkere

en snellere machines alsmede steeds meer voorkomende storingen

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aan de 4 rijmotoren maakten echter het ombouwen van voorloping

13 eenheden noodzakelijk. Zo werden in de jaren 1942 – 1947 behalve

het inbouwen van nieuwe rijmotoren en freemversterkingen enige

detailwijzigingen doorgevoerd. De niet omgehouwde locomotieven

werden successievelijk voor de rangeerdienst op grote rangeerem-

placementen gebruikt.

Door verdere ontwikkelingen bij de bouw van electromotoren kon

een hoger vermogen (niettegenstaande lichtere motoren) van zegge

en schijve 70% worden bereikt. Dat betekende voor de inzet van de

machines bij toegenomen vervoereisen bij de Gottharddienst een

welkom winstpunt. De vermogensgegevens voor de sedertdien onder

de aanduiding Be 6/8 II rijdende machines konden nu met 2.679 kW

(3.640 pk) bij 45 km/h en de maximumsnelheid met 75 km/h aangeduid

worden. Verder verminderde het dienstgewicht met noemenswaardi-

ge 2 t, niettegenstaande toch enige veranderingen voor de verster-

king van bepaalde onderdelen waren doorgevoerd.

De voor- en achteruitbouw kregen verder door extra balken voor-

gezette bufferbalken, die met cilinderbuffers volgens oud model

en overstapplaten bleven uitgerust. De tussenassen van de sleuf-

koppelstangaandrijving konden in tegenstelling tot de oorspron-

kelijk geveerde ophanging nu onbeweeglijk gelagerd worden. De

kopdeuren naar de omlopen van de uitbouw werden dichtgemaakt

en de deurkrukken verwijderd. Aan de vier deuren van de bestuur-

derscabines werd niets veranderd. Een verdere vernieuwing is een

aansluiting voor treinverwarming met stekers, draad en stopcontact

op beide bufferbalken, want de locomotieven zouden voortaan ook

voor het verkeer van reizigerstreinen worden ingezet.

Een frontseinverlichting van de loc met het signaleren van de ver-

keerstaak, een treinbeveiligingssysteem Signum alsmede mecha-

nisme voor een snelheidsmeter en een veiligheidscontrole werden

daardoor even onontbeerlijk als een meer uitgebreide remuitrusting

met regelbare remwerking.

In het kader van de voortschrijdende technische ontwikkeling en de

toenemende bedrijfseisen waren de sedert 1947 ingezette omge-

bouwde “Krokodillen“ van de serie Be 6/8 II in de loop der jaren aan

verdere wijzigingsmaatregelen onderworpen.

Na nog enige veranderingen aan de bufferbalk, nu met kokerbuffers

en het verwijderen van de overstapplaten werden nu ook nieuwe

rangeeropstappen met bredere treeplanken en dubbele, gele grijp-

stangen aangebracht.

Een verdere opvallende verandering in het aanzien was het wegval-

len van een cabinedeur aan iedere kant met bijbehorende opstaplad-

ders en grijpstangen.

Behalve de weer teruggekeerde messingplaten met waarschuwing

voor de hoopspanning op voor- en achteruitbouw, werden de waar-

schuwingsborden opnieuw aan de dubbelomklapbare pantografen

bevestigd. Alle opschriften bleven geel of op messingborden.

Betrieb • Operation Fonctionnement • Exploitatie

Funktion

• Wahlweise Betrieb mit Gleichstrom (max ± 18 V=),

Wechselstrom (Märklin Transformer 32 VA), Märklin Delta (nur

Delta Station 6607), Märklin Digital (Control Unit, Central Station)

oder Märklin Systems (Mobile Station, Central Station). Ein Betrieb

mit anderen Betriebssystemen (Impulsbreitensteuerung,

Central Control 1 etc.) ist nicht möglich.

• Die Betriebsart wird automatisch erkannt.

• Mfx-Technologie für Mobile Station / Central Station.

Adresse ab Werk: 68

Name ab Werk: Ce 6/8 II

• Veränderbare Anfahrverzögerung/Bremsverzögerung (ABV).

• Veränderbare Höchstgeschwindigkeit.

• Veränderbare Lautstärke der Geräusche.

• Das Modell ist für den Betrieb auf Märklin 1-Gleisen entwickelt. Ein

Betrieb auf anderen Gleissystemen geschieht auf eigenes Risiko.

• Befahrbarer Mindestradius: 1020 mm.

• Märklin-Klauenkupplungen vorne und hinten. Bei Verwendung von

Kupplungssystemen anderer Hersteller sind Betriebsprobleme

nicht ausgeschlossen.

Die bei normalem Betrieb anfallenden Wartungsarbeiten sind nach-

folgend beschrieben. Für Reparaturen oder Ersatzteile wenden Sie

sich bitte an Ihren Märklin-Fachhändler.

Jegliche Garantie-, Gewährleistungs- und Schadensersatzansprüche sind

ausgeschlossen, wenn in Märklin-Produkten nicht von Märklin freigegebene

Fremdteile eingebaut werden und / oder Märklin-Produkte umgebaut werden

und die eingebauten Fremdteile bzw. der Umbau für sodann aufgetretene

Mängel und/ oder Schäden ursächlich war. Die Darlegungs- und Beweislast

dafür, dass der Einbau von Fremdteilen oder der Umbau in bzw. von Märklin-

Produkten für aufgetretene Mängel und / oder Schäden nicht ursächlich war,

trägt die für den Ein- und / oder Umbau verantwortliche Person und / oder

Firma bzw. der Kunde.

Sicherheitshinweise

•

Die Lok darf nur mit einem dafür bestimmten Betriebssystem (Gleich-

strom, Märklin Wechselstrom-Transformator 6647, Märklin Delta,

Märklin Digital oder Märklin Systems) eingesetzt werden.

• Beachten Sie unbedingt die Sicherheitshinweise in der Gebrauchs-

anleitung zu Ihrem Betriebssystem.

• Für den konventionellen Betrieb der Lok muss das Anschlussgleis

entstört werden. Dazu ist das Entstörset 104770 zu verwenden. Für

Digitalbetrieb ist das Entstörset nicht geeignet.

• Vorsicht: Egal ob das Modell steht oder fährt. Nie mit den Fingern

in das Antriebsgestänge fassen. Es besteht Quetsch- und Verlet-

zungsgefahr!

• WARNUNG! Dieses Produkt enthält Magnete. Das Verschlucken

von mehr als einem Magneten kann unter Umständen tödlich

wirken. Gegebenenfalls ist sofort ein Arzt aufzusuchen.

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